根据交通运输厅披露的数据，2025年参与定制客运的传统客运企业占比提升到72.3%，比2021年增长了41个百分点。
最受欢迎的城际线路占比超90%，其中短途线路（50公里以内）占比65.3%。广东、江苏、浙江、山东、四川五大省份的定制客运线路总数达8331条，占全国总量73.4%。
广东一省就占了1820条，全国第一。截至2025年年底，全国约3600家班车客运企业开展定制客运业务，开通线路11350条，投入运营车辆超7万辆。
“十四五”期间定制客运线路年均增长36.9%。这不是小打小闹。火的不是客运站，是大巴车本身。现在的定制大巴跟十年前那种绕路拉客、车站脏乱差的传统大巴，完全不是一个东西。
站点从大而全变成小而密，不再依赖大型客运站，而是在地铁口、大型社区、工业园、高校门口设招呼站，乘客步行几分钟就能上车。车型从50座大客变得更灵活，到点就走。
运营改为线上预约、电子客票，后台根据订单动态规划路线、调配车辆。这套模式里的大巴比高铁便宜，比顺风车安全合规，比网约车性价比高。
刚好切中200公里以内城市群的短途需求。广东大巴翻红不是个例，但也并非放之四海皆准。粤西地区的大巴回暖，一半功劳要算在“水鱼号”头上。
“水鱼”是粤语里冤大头的意思。江湛铁路设计时速只有200公里，每公里票价却卖到约0.63元。广汕高铁更贵，执行市场化定价。按每公里算，这大概是全国最贵的高铁之一。
广州到湛江西，动车二等座票价260元。不光车上耗时两个半小时，高铁站大多建在郊区，从市区到车站换乘候车至少还要预留1.5小时。而定制大巴票价普遍在100到150元，市区上门接送，直达湛江市区点位，全程睡一觉就到。
对于频繁往返珠三角打工探亲的粤西人来说，时间差不了多少，票价便宜一半，还不用拖着行李转乘地铁。怎么选？一目了然。
2026年1月5日，江湛铁路票价下调，广州南到湛江西最低降至131元。舆论一度以为“水鱼号”终于要退场。没想到1月28日广清城际南延线开通后，局面又变了。
票价降了，但高铁站的位置没变，从市区到车站的时间成本还在。2025年下半年那轮“有升有降”的高铁调价，广深、广珠、广湛线上大量普速动车整体往上跳了一档。一年前一百来块能买到的座，现在两百五起步。高铁在涨，大巴在降，此消彼长。
但这门生意的边界也很清楚。核心战场是200公里以内的短途城际。超过300公里，高铁的速度优势就会碾压大巴，必备条件是密集的人口流动和成熟的数字化运营。
没有足够客流支撑，灵活调度无从谈起，很容易开一条亏一条。大巴取代不了高铁，但能补上高铁覆盖不到的“最后一公里”，成为综合交通网络里的毛细血管。
2025年1月，交通运输部发布《关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知》，明确鼓励定制客运发展。政策松绑之后，各地跟进速度很快。
四川自贡2025年5月开通全省首条跨市“便民快巴”，运营以来累计运送乘客超88万人次。成渝快巴2026年6月底上线，一周时间运送乘客超1.2万人次，上座率98.5%，票价50元。
浙江部分定制客运线路已实现乘客自主选择上下车点位，灵活程度堪比网约车，广东更激进。
2025年12月到2026年1月，全省集中开通54条跨市互联网客运专线，后续追加27条返乡惠民线路，覆盖全部粤东西北县城与珠三角数千个产业片区。
不是说大家突然怀旧了，是钱包在做选择。2026年上半年，全国公路人员流动量同比涨了百分之十几，城际大巴、城乡班线都在回暖。定制大巴、城际拼车的订单量直接翻倍往上窜。
京沪高铁在年报里承认，城际大巴的快速发展对铁路运输形成了一定分流。高铁抢走的生意，大巴用另一种方式抢了回来。定制客运火了，浑水摸鱼的也多起来。
不少私人运营打着“定制大巴、上门接送”的旗号揽客，没有班线资质，没有运营保险，出了问题难以维权。
坐车前先看平台能不能出示班线许可信息，有没有电子客票和保险。价格低得离谱的尽量别选。省钱很重要，安全更重要。
当大家都在追捧时速350公里的速度时，大巴盯住了大家去往高铁站的那段距离。普通人的出行需求，很多都是从家门口开始的。大巴没有死，死的是陈旧的战场模式、低效的运营方式，只要足够灵活，依然有不可替代的生存空间。
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